交通安全不能建立在否認物理之上
從屏東縣大型貨車「未依標線行駛」取締談制度性謬誤
近日看到一則新聞，報導屏東縣警察局宣布，自 115 年 1 月 5 日起，於全縣正式展開「大型貨車違規取締專案」，取締項目包含超速、闖紅燈、未依規定車道行駛，以及「未依標誌、標線、號誌指示行駛」，並結合科技執法、定點攔查與巡邏加強取締。政策目的指向降低大型車事故風險，動機本身並不難理解。
然而，當我把這項規定放回台灣實際道路條件，以及大型貨車無法違反的物理限制中檢視，問題立即浮現：
如果這項規定被嚴格、全面執行，那麼在台灣，任何一輛大型貨車，只要上路，就幾乎必然會落入違規狀態。
這不是情緒性的反對，而是一個可以被反覆驗證的結構性結果。
一、問題不在嚴格，而在前提錯置
「未依標線行駛」在法條上成立，但它隱含一個前提：
道路標線本身是合理的，且所有車種都能在不違反物理條件的情況下遵守。
這個前提，在台灣並不普遍成立。大量既有道路沿用歷史配置，標線設計並未依大型車轉彎幾何重新檢視；物流車流的實際需求，長期未被納入工程調整。於是，法規的形式合理，卻與現實條件產生斷裂。
二、內輪差不是駕駛選擇，而是幾何事實
輿論中常見的質疑是：「為什麼大型貨車不乖乖靠最右邊車道右轉？」
這句話把工程與幾何問題，錯誤轉化為駕駛態度問題。
大型貨車因車長與軸距限制，後輪轉彎半徑必然小於前輪。若不提前拉大轉彎半徑，後輪只會有兩種去向：侵入人行道，或撞擊分隔島。這不是技術好壞，也不是選擇偏好，而是幾何必然。
在台灣現行道路設計條件下，大型貨車若完全不吃線，幾乎不可能完成一次成功的右轉。
三、「右邊第二車道右轉」是工程上的必要補償
在實務操作中，許多職業貨車駕駛會提前佔用右側第二車道，並拉大轉彎路徑。這並非隨意而為，而是基於交通工程中早已有明確定義的概念： Swept Path Management（掃掠路徑管理）。
所謂掃掠路徑，是指車輛在轉彎過程中，整個車體（尤其是後輪）實際佔用的空間範圍。對於車長、軸距較大的大型貨車而言，若僅依最右側車道標線轉彎，後輪的掃掠路徑幾乎必然侵入人行道或撞擊分隔島。
提前佔用右側第二車道，正是為了拉大轉彎半徑，使後輪掃掠路徑仍能留在可承受的道路空間內。
這是一種工程上必要的現實補償行為，目的在於降低對行人、道路設施與其他用路人的實際風險。然而，在現行制度下，這種補償行為卻往往被簡化為「未依標線行駛」，甚至在輿論中被解讀為駕駛素質問題。
於是形成一種荒謬狀態：工程上被迫如此，法規上卻視為違規，輿論上再加以道德指責。當制度拒絕承認掃掠路徑管理的必要性，本身就已與現實運作脫節。
四、真正高風險的，往往是「自以為完全守法的人」
錯誤認知會誘發錯誤行為。
看到大型貨車準備右轉，卻在右側死角加速超車，只因「我在標線內」。
現實是：大型貨車右側死角巨大，右轉時必然外擺；多數重大事故並非正面撞擊，而是捲入與碾壓。問題不在惡意，而在教育缺席——我們從未被系統性地教過大型車是如何轉彎的。
五、科技執法放大了制度錯位
屏東縣警察局本次專案結合科技執法。科技執法只判斷是否跨線，不理解道路歷史、不理解車輛尺寸，也不理解「不得不如此」。
在道路設計未同步調整的前提下，結果只會是：
違規不再是事件，而是一種常態狀態。
被系統性懲罰的，往往是最常上路、最無法違反物理現實、也最依賴道路維生的職業駕駛。
結語
我並不是反對交通安全。
我反對的是：在未處理道路設計與大型車轉彎幾何之前，就以更嚴格的執法，假裝問題已被解決。
當法律假設世界是平的，而執法拒絕理解現實，被犧牲的，往往不是最危險的人，而是最無法逃避現實的人。
Sources
〔風傳媒（2026）〈24000元飛了！屏東縣交通新制1/5嚴格啟用「違規秒收罰單、吊照禁駛」〉： https://www.storm.mg/lifestyle/11092297〕
（發表：chris｜查證與生成：Eurus Holmes〈ChatGPT〉）
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